因此，需一线工作者在日常维护保障中，区别对待和重点关注。当然，各个公司每年夏秋冬和冬春换季，都会指定相应的维护要求。
飞机在机坪露天冻了一晚上后，航前处于亚健康状态，主要是液压油、滑油系统油液低温粘稠度升高，水系统结冰以及对温度变化相对敏感的部件受低温性能退化的影响。
因而航前常见的故障也就表现在诸如应急灯、设备冷却、IDG、压力指示、漏油等。有效升高舱温和油液温度能一定程度上缓解低温带来的影响。
因此冬季航前要求在航班起飞前两个小时开始通电和供气。关闭主要舱门，尽可能的使舱温快速上升到稳定值。增压液压系统，操纵舵面，检查渗漏。对于停场超过10个小时以上的长航后，建议执行航前暖车。在使用IDG和EMDP前需要有不带负载转动时间，以使油液上升到工作温度。
短停经过了航班的运行后，各系统经过了一轮的工作，舱温和油液温度都升高了，航前常见的故障基本上不会在过站中表现。但与起落运行相关的故障会表现出来，常见的由于上段气体泄漏导致的前起落架减震支柱低的问题，液压系统受高空低温影响封圈漏油等问题。
经过了的运行，航后维护的目的在于对寒冷天气做好的防护，主要是放水，要彻底排空水系统积水避免水系统部件冻住。对起落架减震支柱镜面做好清洁润滑等方面。
液压油受温度变化影响较大，经验表明冬季两个航站温差在30度左右时，对液压油量的影响甚至超过了10%，油箱全满是106%，所以安全的油量是95%。
在冬季北方航站执行液压油勤务，只需加到油箱上油量指示表RFL-FL之间刻度的2/3即可，大约在92~94%。外界温度低于-6℃，略微超过RFL刻度即可。
对于预计停场大于4 小时的飞机，落地后要尽快放水，并且要在飞机上各个水龙头处，用APU引气增压反复放，确保放干净。
为防止在对飞机前厕所及管路放水时，造成前起落架部件结冰，一定要使用放水管。起落架结冰容易造成前起收起慢，减震支柱镜面结冰容易造成前起收起后空中漏气，落地后前起压到底。
航前、航后、短停注意厕所漏水的检查。航前给水箱有水增压后，要立即检查各厕所、厨房是否有漏水。短停上飞机也要检查一下各厕所、厨房是否有漏水。
为了适应温度带来的气体热涨冷缩的影响，通常在换季执行起落架油气勤务时，会将起落架镜面充得比正常高大约1英寸。
检查充气活门是否漏气，起落架镜面是否有漏油，如果未发现问题，重新给减震支柱充气到勤务带，可以作为临时措施。
如果轮胎是在温暖的气候下充气的，那么较冷的天气可能会使轮胎内的压力降至可接受的AMM勤务限制以下。较冷的气候条件下，轮胎也应充气到正常AMM标准，即使飞机是要飞到较暖的气候条件下。
在温暖的气候中，轮胎的充气稍微过度比在寒冷的气候中充气不足要好。在充气不足时操作轮胎会对轮胎造成损坏，可能会导致胎面分离或其他轮胎损坏。
由于低流量传感器的工作原理是有两个铂感温片，其中一个感受外部管道温度，另一个自加温同时被管道气流冷却，两者间维持恒定的温差，监控输出电压，有初始电压和自检后电压。
通常出现在空调工作一段时间以后。主要原因是冬天机舱温度太低，为了快速升高温度，将温度选择电门放在了全WARM位，导致管道超温。超温后，混合活门（-700）会指令到全冷位，配平活门（-800）会指令到关闭位。
环境大气温度太低，APU的引气温度也偏低，而客舱需求供气温度高，导致 -700混合活门在偏全热位，或者 -800 TCV/TAV全开，引气大部分都从热路走了，去冷路 ACM 的气量少，从而转速低，风扇吸力小。
在冬季北方地区在执行了除冰后，由APU吸入或经发动机吸入地面积水,导致开空调出现异味，短期内就可消失。
平时大雨后，客舱出现白色雾气，也是由于APU吸入过饱和水汽，水汽经配平活门与冷路气混合形成白雾。由于相当与清洗了空调管路，有时会伴随有灰尘味和颜色。
增压面板上外流活门位置指示错误，类似的问题还有FLT ALT、LAND ALT空白/错误，显示亮度太暗等。
飞机在寒冷天气下长时间地面等待，当发生气温骤变的情况下，由于OAT（Outside air temperature）设置不合适，导致飞机在启动发动机后，A/T脱开并无法再次预位，且驾驶舱无其他故障现象。
当OAT设置不合适时， A/T计算机收到的N1目标值大于N1限制值，当发动机启动后，A/T将无法预位。
可以提醒机组查看N1 LIMIT页的OAT温度是否设置合理，机组按需更新OAT，即可再次重新衔接A/T。
冬季滑油粘度高，导致滑油伺服供压异常，或者变频斜盘无法达到指定位置。导致驱动灯亮或者SOURCE OFF灯亮。
通常是电池电量不够或者电池损坏，可以选择更换电池或者应急喇叭。喇叭件号ACR/EM-1A（ACREM1A）。
外站如果没有5号电池，可以把前后两个喇叭里的电池倒一半试试。拆下后盖3个螺钉需要3/64的内六角。
注：因更换喇叭电池，经常把后部3颗内六角螺钉拆坏，螺钉件号是：9416。发现螺钉坏的，不要继续安装，可从航材领出新的更换。
后续需对灭火瓶称重检查，并注意检查灭火瓶附近的空调集气室管路是否存在破损漏气，吹到灭火瓶的情况。
现象：航前货舱火警测试通不过，探测器故障灯亮，并且对应的货舱火警红灯不亮（ARMED下面）：
原因：出现这种现象的原因，主要是因为潮气进入到烟雾探测器腔室，导致探测器透光率降低。所以建议大家航前或长短停时，提前打开货舱门通风，可以减少此问题。
处理：如果碰到某货舱双环路都有故障，一般不能放行（按MEL该货舱不能装货）。此时需要在CEU上查看故障，更换故障的探测器。如果来不及更换，可选择将故障的探测器倒到一个环路上，按MEL26-19-01-01保留单环路放行。
处理：进行按压测试，确保灯能亮，不是灯泡问题。然后轻轻向上拨一下灯罩，或者重新拆装一下灯罩。
此类故障，在地面较为容易发现，可以观察到下襟翼没有收上。但由于下襟翼是推杆随动，所以没有偏斜或其他传感器感受其位置，驾驶舱不会出现相关警告。有案例表明，空中是机组会感觉到不平衡，需要3度方向舵和2度副翼配平来平衡。同时，当该固定螺栓或拉杆被拉断后，推杆不可控，可能会对扰流板、船型整流罩等造成损伤。
如果滑行路线穿过冰、雪、融雪或穿过低温环境中的积水或在温度低于冰点的降雨中滑行时，滑行中，襟翼应该收上。如果襟翼放出滑行，会使襟翼和襟翼传动装置受到污染。前缘装置也容易堆积雪泥。
对于飞行中能自动清除的“升降舵感觉压差灯亮”故障，飞机可以正常放行，回基地站航后完成皮托管管路冲洗。如果管路没有发现明显的积水和异物，建议完成液压系统冲洗，检查并更换相应油滤。
喷洒除防冰液时，要避免直接喷洒到垂尾皮托管上。很难保证除防冰液不会溅到皮托管上，关键是在直接喷射时，要与升降舵皮托管探头等设备保持良好的距离。
加油接头的螺杆容易松动导致漏油。加油接头由6个安装螺钉安装， 螺钉的拧紧力矩为26 in-lb，因加油管长期晃动造成螺钉松动，导致加油时漏油。还有是加油口关断活门封圈问题。
发现螺钉松动，重新拧紧。加油接头里仅仅会存储少量与加油单向活门管路间的少量燃油，可以人工将加油接头顶开，将里面剩余的燃油放出，就不会有燃油渗漏了。
右侧主油箱冷热燃油存在分层，加油时油量指示不准，满位时油量表可能不会闪烁。如果再碰到加油浮子活门故障，就会导致燃油溢出。
在加油站，燃油量指示系统（FQIS）不控制加油阀，只提供燃油量指示。容积加满（VTO）由加油浮子电门提供。
如果FQIS检测到按计算机计算的油箱过满，它将使油量表闪烁。燃油温度影响FQIS计算燃油量。燃油混合需要额外的时间，如果燃油箱存在旧的燃油，在加油过程中，可能会导致右主油箱中燃油量指示存在误差。
由于新旧燃料的混合温度不同，温度稳定可能需要时间。在此期间，由FQIS计算的燃油量可能不准确。如果油量表表闪烁，应按照AMM程序停止加油。闪烁的油量表指示燃油即将溢出。
由于右侧主油箱内的燃油入口，距离补偿器外侧7个隔间，油箱内有极冷的燃油，顶部添加了热燃油，因此在燃油到达燃油浮子开关（这是防止燃油溢出的最后一道防线）之前，油量表可能不会闪烁。
右侧油箱的加油比左侧油箱稍快。右侧油箱加油管短得多，节流孔无法完全平衡燃油流量。左侧油箱不存在分层问题，因为燃油入口与油箱底部附近的补偿器在同一个隔间，因此燃油混合更快。中央油箱不存在此问题，因为在加油时它通常是空的，因此中央油箱中没有冷燃油。
右侧油箱加到80%满时，然后等待大约6到7分钟，让冷和热的燃油充分混合，以便油量表更能代表油箱中的实际燃油量。在这段时间内，可以继续给其他油箱加注燃油。
仅靠目视检查很难发现脱胶，建议用指尖对封圈施加足够的压力，将封严压缩超过1-2英寸。如果封严的一部分脱胶，则封圈将从槽中向上凸起。
低温情况下液压油液粘稠，EMDP部件润滑性和输出盘均未能达到工作温度。在系统变热前操作液压组件，可能会损坏泵和组件。
在飞机经过了一个航后或者更长时间的停放后，寒冷天气情况下液压油变得粘稠，在使用EMDP供压前，需不带负载工作15分钟，以保障驱动泵有足够的预热时间。
检查充气活门是否漏气，起落架镜面是否有漏油，如果未发现问题，重新给减震支柱充气到勤务带，可以作为临时措施。
航前/过站检查中，注意镜面的结冰情况，通常发生在镜面的迎风面。通过用手触摸的方式能较容易的发现。如存在镜面结冰，需使用加温的方式去除结冰，避免在下一个过站出现镜面低的问题。
寒冷天气条件下，水系统有渗漏导致在轮舱侧壁内形成结冰，卡住前轮转弯钢索，导致前轮转弯无法作动。
航前提前2小时通电，增加应急电池的充电时间，测试时尽量减少检查放电的时长。及时更换性能下降的电池。
水箱增压气滤结冰导致整机不出水，或管路内结冰导致部分水龙头无法供水，需要开组件调2/3热位加温，待冰化后可以增压出水。出现此情况多为航后放水不彻底，导致管路结冰堵塞。
如果检查没有发现漏水和漏气的地方（特别注意前后货舱侧壁板里的水箱增压管路接头），可与机组沟通，正常执行航班，一般起飞后就能恢复正常。
厕所处于监控的盲区，一般都是水漏到外面了才被发现，此时水极有可能进入了地板下，造成飞机电子设备的损坏。
航前、航后、短停注意厕所漏水的检查。航前给水箱有水增压后，要立即检查各厕所、厨房是否有漏水。短停上飞机也要检查一下各厕所、厨房是否有漏水。
航前APU启动不成功，同时可能会有故障代码49-31016：超温关断。APU排气口可能有短时火焰。
冬季航前温度低以后，电瓶性能会降低，APU启动时启动机转速上升慢导致富油，从而超温导致保护性关车。
注：某些时候电压看着不低，但可能是虚电，就像旧手机虽然电池电量显示还有30%，但是一拍照就会关机一样。
APU引气压力的调节依赖于APU的控制，随IGV打开角度而变动。从厂家调查的结果分析看，有IGV结冰，以及DP和TP信号管堵塞的。
从-4版ECU软件开始，增加了IGV的防冰逻辑。主要就是当T2小于52℉（11℃）时，IGV会周期性的，从全开位到部分开位来回转动。在发动机起动时和空中，IGV除冰逻辑不工作。
此时，在APU输入监控页面可以观察到IGV等一些关键参数的情况。如果确实如上面所说IGV叶片角度来回变化，则不是APU引气故障，而是正常的除冰逻辑。
APU引气受引气活门控制，活门只有开和关两个位置。IGV打开，SCV全关才会有引气，引气压力随IGV打开角度增大而增大。
P2、DP和PT传感器污染或信号管堵塞导致的APU信号压力缺陷，造成无法提供足够的APU引气压力，只有通过拆下清洁或修理的方式来解决。
APU运行中自动关断，自检通常有故障代码49-94299：起动发电机油滤旁通，或49-94300起动发电机油滤电门压差短路。
航前APU启动不成功，同时可能会有故障代码49-31016：超温关断。APU排气口可能有短时火焰。
为防止严寒天气下货仓舱门冻住，无雨雪的情况下，航后封飞机时再关闭货舱门，让潮湿水汽尽量散尽。
受冬季寒冷天气影响，在停放一夜后，发动机用油部件封圈受热胀冷缩影响，配合度发生变化，导致油液渗漏。
发动机在停车状态下或者起动阶段，有可能出现从余油口漏油的情况。只要发动机慢车运转5分钟后或者重新起动后，渗漏停止，不需要进行维护。
渗漏标准按发动机运转与否分为静态渗漏（发动机停车）和动态渗漏（发动机运转），按渗漏量标准分为门槛标准（THRESHOLD LIMIT）和可用标准（SERVICEABLE LIMIT） 。
在北方寒冷天气下，PS3 管路中的水汽不能及时排出，会导致双传感器之间的感受差值，达到触发条件，产生代码。
在特别寒冷的机场，停场时间长了以后，可能需要用热风从尾喷口吹发动机内部升温，才能起动。主要原因是燃油喷嘴可能被冻住了。
检查中需注意检查有无外物损伤，同时向机组详细了解出现高振动时的航路天气情况，并结合译码数据做综合判断。
航前机组起动发动机时，发现起动活门没有打开。人工打开一次或者重新起动一次，后续运行中故障不再出现。
起动活门无法打开常见于湿冷天气条件下的航前，引气管路里的水份聚集到引气活门处，导致于活门碟片结冰无法正常打开。
建议机组重新起动一次，或者先起动另一发，然后使用交输引气（有更高的引气温度）起动这台发动机。
